В прошедшую субботу в эфире телекомпании «Волга» прошёл сюжет об очередном совещании транспортных чиновников по результатам проверок работы городских автобусных маршрутов. Ведущий программы «Послесловие» Александр Резонтов заявляет в подводках: тенденции — вызывающие, цифры — обескураживающие, в какой-то момент съёмочную группу «Волги» даже попросили покинуть зал на несколько минут — видимо, для «разбора полётов».
Праведный гнев, вероятно, очевиден: за один только январь 2025 года, по приведённым в репортаже данным от ГКУ НО «ЦРТС», выявлено 956 нарушений (для сравнения — за весь 2024 год, согласно тому же источнику, выявлено 1932 нарушения). Далее идёт конкретизация по типу нарушений: невыполнение рейсов по установленному расписанию — 486 нарушений (против 648 за весь 2024 год), отклонение от расписания — 192 нарушения (106 аналогичных за весь 2024 год), отклонение от трассы маршрута — 32 нарушения в январе против 47 за весь прошлый год.
Стоит отметить, что в материале программы «Послесловие» фигурируют цифры лишь выявленных и зафиксированных нарушений контрактов; сколько осталось вне пределов видимости проверяющих — неизвестно. Известно, что контроль перевозчиков ГКУ НО «ЦРТС» осуществляет выборочно, руководствуясь, вероятно, степенью лояльности к тому или иному перевозчику. Иначе как объяснить тот факт, что многочисленные жалобы в соцсетях на «работу» новоявленного маршрута А-76 игнорируются? Согласно государственному контракту, на А-76 ежедневно должны работать 6 автобусов среднего класса. Фактический же выпуск не превышает 2 машин, которые, ко всему прочему, ещё и не соблюдают установленное контрактом расписание — выходит, что 2/3 рейсов попросту не выполняются. Реакция же ЦРТС всегда одинакова — шаблонные отписки о предстоящем переводе маршрута с 1 марта 2025 г. на работу по «брутто-контракту». Как до сей даты пользоваться маршрутом — вопрос риторический.
Другой пример «работы» ЦРТС — маршрут А-36: вся его история напоминает плохой анекдот. 1 сентября 2022 года из заявленных 3 автобусов среднего класса от компании «Соло Авто» на линии был обнаружен лишь один ПАЗ-4234. В ноябре 2022 года «Соло Авто» выиграло тендер на обслуживание маршрута в течение 2 месяцев, получив за это 3 301 524 рубля 71 копейку. Тот контракт был выполнен на 71%, и это стало максимальным значением за всё время работы «Соло Авто» на линии; далее показатели уверенно шли вниз, пока не дошли до… 22%. Всё это время ГКУ НО «ЦРТС» фактически закрывало глаза на подобные действия, и только после огласки вышеуказанного факта «Соло Авто» лишилось маршрута, угодив в реестр недобросовестных поставщиков. Сам же маршрут долгое время оставался невостребованным, пока его в конце 2024 года не изменили: теперь он стал следовать от Ближнеконстантиново через улицы Горную, Академика Сахарова, Ванеева, Горького и метромост до улицы Долгополова. Потенциально прибыльный маршрут получила фирма «Автоспутник», ранее лишившаяся маршрута Т-3. «Автоспутник» должен был выпустить на обновлённый маршрут А-36 5 машин среднего класса, однако ездил по маршруту всего 1 ПАЗик модели 4234, а после мониторинга наполняемости и предложения «обрезать» маршрут на остановке «Мыза» перевозчик стал это делать самовольно, за что и лишился контракта. Правда, почти тут же был заключен новый договор с ООО «О Зеленоглазое такси» — как следует из открытых источников, аффилированное с «Автоспутником». «Зеленоглазое», в свою очередь, продолжило традицию самовольного сокращения рейсов до Мызы. Неужели у ЦРТС не было возможности скачать выписку из ЕГРЮЛ и посмотреть, кто скрывался за столь монструозным названием?
В рамках сюжета «Волги» чиновники и транспортные управленцы выражают своё негодование происходящим. Вот Денис Рябинин, замминистра транспорта, рассказывает про забитые автобусы маршрутов А-67 и А-87. На последний 1 января вышла компания «Столица-авто», которая выпустила на линию автобусы ПАЗ Vector Next — они короче автобусов прежнего перевозчика, ООО «Рейс-НН», больше чем на метр, что не способствует комфортной перевозке пассажиров на загруженном маршруте. Самое интересное в том, что обе модели автобуса подпадают под законодательное определение «средний класс», так как их длина находится в диапазоне от 7,5 до 10,5 метров; это признаёт и сам Рябинин, и фигурирующий в сюжете представитель «Столица-авто» Андрей Кузнецов. А вот Рябинин рассказывает про нарушение условий контракта перевозчиком ООО «Рамкад», работающем на маршруте А-38: он продолжает выпускать на линию автобусы старше 10 лет. При этом факт нарушения был зафиксирован 22 января. Этот материал написан 10 февраля — маршрут А-38 по-прежнему продолжает работу, выводя на линию не соответствующие контракту автобусы 2012-2013 г.в. Решать эту проблему, похоже, не собирается ни перевозчик, ни ЦРТС.
Или вот в кадре заместитель директора ЦРТС Дмитрий Рябушев монотонно зачитывает те самые цифры, что за минуту до этого в подводке называл Резонтов. Безусловно, показатели ужасающие. Но при просмотре сюжета невольно вспоминается реплика Людвига Аристарховича из уже подзабытого телешоу: «А кто это сделал?»
Возьмём того же Дениса Рябинина. Выходец из РЖД, на пост замминистра пришёл в 2022 году, после того, как его предшественник Артём Бафанов возглавил «Центр развития транспортных систем». Неужели за практически 3 года человек не видел происходящие процессы? Ведь систематические срывы расписания на большинстве маршрутов, ушлые манёвры частных перевозчиков по превращению потенциально прибыльных маршрутов в убыточные «редкоходы» с 1-2 автобусами на линии, постоянный лоббизм тех или иных изменений маршрутов в коридорах и прочие «весёлые» вещи возникли не вчера и даже не позавчера.
Но допустим, что у замминистра большая нагрузка, и он не будет всё своё честно оплачиваемое рабочее время заниматься исключительно маршрутной сетью. Да и зачем ему это делать, если для этого есть отдельное ГКУ — тот самый «Центр развития транспортных систем», в полномочия которого, согласно уставу учреждения, входят «осуществление функций государственного заказчика на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по регулируемым тарифам» вместе с «организационным и информационным обеспечением деятельности Учредителя (читай — министерства транспорта Нижегородской области)». Под контрактами на осуществление перевозок стоит подпись заместителя директора ГКУ НО «ЦРТС» Дмитрия Рябушева, он же значится ответственным лицом по данному вопросу на портале госзакупок. В распоряжении burnakovka.media имеется его трудовая биография: согласно таковой, Рябушев находится на посту заместителя с декабря 2019 года. Неужели и этот управленец за 5 с лишним лет работы не заметил ни одной подобной истории? Казалось бы, если имеющий соответствующие полномочия сотрудник организатора перевозок наблюдает систематическое нарушение условий подписанного им же контракта, он должен предпринять меры по отношению к нарушителю. Были ли предприняты меры к ООО «Конка», которое подписало контракт на обслуживание маршрута А-89 в августе 2021 года, проработало в соответствии с контрактом 2 недели, а затем начало самовольно сокращать выпуск (а иногда и трассу!) вместе с перестройкой расписания? В открытом доступе информации об этом нет. Зато есть ответ министерства транспорта о том, что «Конка» принесла в ГКУ НО «ЦБДД» (прежнее название ЦРТС) статистику о «80 пассажирах в день на весь маршрут». И это при фотографиях билетов, на которых видны числа, начисто опровергающие эти показатели. В итоге на базе этой псевдостатистики маршрут А-89 в апреле 2022 года превратился в один ПАЗик на линии с 5 отправлениями в сутки.
Получается удивительная вещь: люди, занимающие свои посты по 3, 5 и более лет, как будто бы все эти годы занимались какой-то имитацией бурной деятельности. Для сравнения: Ярославль за последние три года прошёл путь от города, кишащего маршрутками разной степени убитости до города с развитой транспортной инфраструктурой. Что на эти упрёки отвечает тот же Рябинин? В рамках одного из прямых эфиров в соцсетях он заявил, что в других городах вводят полноценное брутто, потому что там «маршруты короче». Что ж, возьмём для сравнения маршрут №97С, один из самых популярных ярославских автобусов. Его длина, согласно открытым источникам — 22 километра. Сейчас на этом маршруте работают автобусы большого класса Lotos-105. Есть ли в Нижнем Новгороде аналогичные по длине маршруты? Результаты беглого поиска: А-3 (22 км), А-22 (19 км), А-31 (20 км), А-66 (22 км), А-67 (23,5 км). Есть в Ярославле маршруты и длиннее: например, №66 — 26,5 километров (сопоставимо с нижегородским маршрутом А-9 — 27 км) или №93 — 25 километров (сопоставимо с нижегородским маршрутом А-68 — 24 км). При этом на перечисленных маршрутах в Ярославле работают автобусы большого класса, а сам регион, по статистике, в 3 раза беднее Нижегородской области.
Получается, проблема вовсе не в деньгах. Проблема именно в людях, стоящих «у руля» министерства транспорта и оператора перевозок. Если эти люди, много лет занимающие посты, не смогли сделать что-то большее, чем довести нижегородский транспорт до полумёртвого состояния, то не стоит от них ожидать чего-то достойного.
