В 2024 году цифры в графе «заработная плата» в вакансиях водителей автобусов росли не по дням, а по часам. С экранов телевизоров улыбающийся мужчина, разговаривая по телефону, рассказывал собеседнику о зарплате от 80 до 135 тысяч рублей, ДМС и жилье для иногородних в госпредприятии «Нижегородпассажиравтотранс». В маршрутках Мещерякова объявления — листы А3 — зазывают на работу в «крупное автотранспортное предприятие» с обучением и зарплатой 90000 рублей. Переплюнул же всех ушедший в конце декабря с рынка перевозчик «Автоком», предлагавший за работу на маршруте Т-76 до 120000 рублей в месяц. Дефицит кадров в регионе ужасающий: в последней заметке «КоммерсантЪ-НН» со ссылкой на ГКУ НО «ЦРТС» говорилось о недостатке 350 водителей только в АО НПАТ; говорят о дефиците кадров и частные перевозчики.
10 лет назад у водителя категории D, жаждущего возить нижегородцев, был тривиальный выбор: муниципальное предприятие или частный перевозчик. В первом варианте соискателю предлагались небольшая зарплата и «уставший» автобус, но при этом он официально оформлялся в штат предприятия, получал «белую» зарплату и «соцпакет». Во втором случае чаще всего водитель не получал никаких гарантий, но и ограничений по заработку тоже не было. Как правило, у частного перевозчика работала плановая система: водитель из дневной выручки отдаёт хозяину маршрута определённую сумму и заправляет автобус. Всё, что выше — себе в карман. Результат работы подобной системы — гонки между конкурирующими маршрутами и запредельные переработки, что приводило к авариям. Некоторые частники пытались работать иначе: так, у перевозчика Дмитрия Каргина была фиксированная оплата за «круг», а вышедшая в 2017 году на маршруты компания «Лидер-транс» первоначально вообще отменила какой-либо план по выручке, выплачивая водителям фиксированный оклад. Система постепенно перестраивалась: в какой-то момент у многих перевозчиков план стал измеряться в проданных билетах, процент от стоимости которого шёл в зарплату водителю. Так продолжалось до пандемии COVID-19, когда рухнувший пассажиропоток похоронил саму суть плановой системы — стабильную наличную выручку.
Фактором, вынудившим частных перевозчиков окончательно отвернуться от классического «плана», стало подключение «тарифного меню» на всех городских маршрутах в августе 2022 года. В считанные месяцы пассажиры перешли на оплату проезда транспортными картами, а доля наличности упала до 10%. Итог следующий: сегодня зачастую водители получают фиксированную сумму за день работы. Но есть нюансы.
Частный случай
Упомянутая выше ГК «Мещеряков и компания» предлагает в объявлениях зарплату в районе 90 тысяч рублей. Реальная же цифра зависит от того, на какой маршрут возьмут соискателя, рассказали сразу несколько водителей данного перевозчика. Например, на маршруте А-67, со слов источника, водитель получает 5 тысяч рублей за смену, что при условном графике 2/2 (15 рабочих смен) составит 75 тысяч рублей. На магистральных маршрутах цифры побольше: от 6 до 7 тысяч рублей за выход получит водитель, работающий на маршрутах А-22, Т-45 и А-81, что уже сопоставимо с указанными в объявлениях цифрами. Из плюсов здесь наши собеседники назвали отсутствие дополнительных расходов из своего кармана: топливо, медосмотр, работу «разгонных» и стоянку оплачивает сам перевозчик. Касательно ремонта автобусов мнения разделились: один из источников посетовал на то, что в отдельных случаях машина в ремзоне может встать достаточно надолго. Впрочем, частично этот фактор нивелируется резервными автобусами — из-за дефицита кадров свободные машины на подмену есть практически всегда.
Иные условия предлагает недавно вышедшая на рынок компания «Столица-Авто». Образовавшись в августе прошлого года, на сегодняшний день фирма обслуживает уже 4 городских маршрута. Найти вакансии «Столицы» не удалось — здесь стоит отметить, что в сфере пассажирского транспорта широко распространена практика переманивания водителей перевозчиками друг у друга, и к услугам порталов с объявлениями прибегают крайне редко. Тем не менее, кое-что выяснить удалось: устроившись на любой маршрут «Столицы», водитель может получать от 5 до 7 тысяч рублей «на руки» за смену. График — по договорённости, разумеется, в разумных пределах. По словам одного из бывших сотрудников, зарплата зависит от количества проданных билетов. Из минусов источник назвал подвижной состав: «базу» составляют ПАЗики модели «Vector NEXT», пригнанные из Подмосковья, Чувашии и Дзержинска; все автобусы старше 6 лет, и если экс-дзержинские машины ещё держатся, то подмосковные, со слов одного из водителей — «откровенный хлам».
Один из бывших сотрудников ООО «АТП-1» (принадлежит предпринимателю Мурвету Алиеву, обслуживает маршруты А-65 и Т-83) заявил сходу, что считает местные условия самыми лучшими: и зарплату платят без задержек, и ремзона хорошая, и подвижной состав держат в чистоте. На вопрос о величине дохода наш собеседник привёл в пример маршрут Т-83: за смену с 5 часов утра до 20 часов вечера, по его словам, водитель получит от 7 до 11 тысяч рублей «чистыми», в зависимости от того, по какому времени будет работать. Ремарка про «чистый» заработок не случайна: в отличие от вышеупомянутых примеров оплата топлива, стоянки, медработника и разгонных ложится здесь на плечи водителей. Кроме того, заработная плата здесь привязана к количеству билетов. А вот в ООО «Футбол» (предприниматель Гриша Саакян; обслуживает маршруты А-6, А-18, А-97 и Т-24), по словам водителя, оплата труда фиксированная: точный размер он назвать отказался, сказав лишь, что она «на уровне». Кроме того, сотрудник хорошо отозвался о работе ремзоны предприятия: «оперативнее, чем в парке» («парк» — «жаргонное» обозначение госпредприятия НПАТ).
Информацию по условиям труда у предпринимателей, обслуживающих один маршрут (ООО «Рамкад» — А-38; ИП Суровикин — А-70; ИП Сиволдаев — Т-40), найти не удалось. Один из наших собеседников, впрочем, упомянул про сохранение «классического плана» на маршруте Т-40, но подтверждения этой информации найти не удалось.
Все опрошенные водители/сотрудники частных перевозчиков отмечают два главных, по их мнению, преимущества — отсутствие излишней бюрократии и гибкий график. Благодаря последнему на «маршрутках», как их ещё называют по старой памяти, можно в выходные дни увидеть водителей из государственного автопарка — «подсадка», если на жаргоне. Впрочем, таковых в последнее время всё меньше и меньше.
За государевой пазухой
Альтернатива частникам — работа в «Нижегородпассажиравтотрансе», недавно реорганизованном в акционерное общество. Условия многообещающие: зарплата от 80 до 135 тысяч рублей, полный соцпакет с ДМС, бесплатное проживание для иногородних. Всё это заявляется в закреплённом посте в группе НПАТ ВКонтакте.
Но на деле не всё так радужно, как может показаться. В комментариях под этой записью водители явно дают понять, что за такой суммой придётся погоняться. Так, Анатолий Константинов пишет, что превысил баланс часов (минимально необходимый объём отработанного времени) на 2 часа, что план по выручке у него «в плюсе», но на руки он получил всего 63700 рублей, что ниже минимальной суммы из объявления. Ему вторит другой водитель, Павел Светов — по его словам, при графике 4/1 и выработанном «балансе» его зарплата не превышает 57 тысяч рублей. Аналогичные комментарии можно найти и в ранних постах сообщества НПАТ ВКонтакте, в которых публиковались актуальные вакансии. Один из водителей НПАТа на условиях анонимности рассказал нашему изданию, что для получения указанной в объявлении суммы на руки необходимо отработать не менее 200 часов в месяц.
Частично с этим соглашается другой водитель, работающий в НПАТ: за выработку чуть меньше тех самых 200 часов он получает около 100 тысяч рублей. Вообще, отзывы о работе на государственном предприятии крайне противоречивы и их можно поделить на несколько лагерей: одни утверждают, что руководство ищет любые способы обмануть водителей и заплатить им меньше обещанного, вторые утверждают «работать надо, тогда и зарплата будет достойная». Формируется же зарплата в НПАТ с учётом большого количества факторов: откатанный «баланс» часов (в каждом месяце это число разное), различные премии (за выполнение плана по транзакциям, за сверхурочные часы, за работу после 22:00), классность водителя. Среди сотрудников ходит информация, что с переводом всех маршрутов на брутто-контракты премию за выполнение плана по количеству пассажиров заменят на премию по выполнению расписания. Пока что доплата за «брутто» есть лишь на маршруте А-90, и её планируют убрать.
Отдельно стоит вопрос подвижного состава. В отличие от частных перевозчиков, НПАТ в подавляющем большинстве эксплуатирует автобусы большого класса ЛиАЗ (основа парка — модель 5292.67). Как утверждал в августе 2024 года замминистра транспорта Денис Рябинин, нижегородские водители якобы не хотят работать на таких автобусах, предпочитая им ПАЗики; это высказывание было ответом на вопрос о том, почему в Нижнем Новгороде до сих пор запускаются магистральные маршруты на автобусах среднего класса. Сами же водители (как частных, так и государственной транспортных компаний) называли это высказывание бредом — при хороших условиях труда для большинства из них не проблема поменять 8 метров за спиной на 12. Однако в НПАТ существует проблема нехватки исправных автобусов: неоднократно в комментариях в соцсетях писалось, что в НПАП-3 на ул. Родионова многие водители, приходя на смену, не могли получить исправный автобус, уходя домой после нескольких часов поисков такового. Один из наших собеседников рассказал нам о «каннибализме» — т.е. снятии запчастей со стоящих у забора «мёртвых» машин. Ещё один водитель отметил, что сегодня ситуация с запчастями на автобусы стала лучше, чем, например, год назад. У автобусов, которые находятся на гарантии, шансы на то, что он не встанет под забор, ниже: завод-изготовитель может признать поломку гарантийным случаем и устранит её за свой счёт.
Главный плюс работы в «Нижегородпассажиравтотрансе» — «белая» зарплата и оформление по ТК РФ. Многие, впрочем, этот же фактор называют существенным минусом, отмечая, что по этой причине некоторые водители не хотят связываться с госпредприятием. А ещё преимуществом НПАТа называют стабильность — особенно это проявилось в период самоизоляции весной 2020 года, когда здесь продолжали получать пусть и не особо высокую по рыночным меркам, но всё же стабильную зарплату, в то время как многие частные перевозчики давали машины водителям по принципу «отбей топливо, остальное себе в карман, только не ломай ничего».
Куда податься?
Молодые водители, не имеющие опыта, охотнее идут в государственное автопредприятие для приобретения оного. Частные транспортные компании до недавнего времени не рассматривали водителей с малым стажем; сейчас в связи с острейшим дефицитом кадров ситуация изменилась, но предпочтение по-прежнему отдают более опытным шофёрам. Однако после наработки стажа на госпредприятии, по словам одного из наших собеседников, многие либо вообще покидают сферу пассажирских перевозок, либо уходят к частникам на маршруты — бюрократии меньше, автобусы ремонтируются быстрее, зарплата «здесь и сейчас» в полном объёме. Впрочем, есть и те, кто ценит стабильность, держится за официальное трудоустройство, а также те, кто принципиально не хочет работать на малых и средних автобусах — они остаются в НПАТ. К сожалению, проблема с дефицитом водителей останется с нами ещё на долгие годы: восполнить недостающие кадры в требуемом объёме, по прогнозам экспертов, не получится даже за 5 лет
